A Tesla sempre foi conhecida pela sua longa autonomia. No entanto, o Modelo 3 atualizado agora tem que provar que pode se igualar ao novo sedã Polestar 2 em outros aspectos além de sua excelente autonomia.
No campo dos veículos elétricos, o desempenho de potência tornou-se um conceito “inflacionário”. O que é verdadeiramente raro e difícil de encontrar são as características que não estão ao alcance de todos. Um desses “ativos de ouro” no mundo da mobilidade elétrica é o driving range. A Tesla é líder neste aspecto há muito tempo, com o Modelo 3 alcançando excelente alcance através do baixo consumo de energia. Mas como funciona em outros aspectos? Existem alguns altos e baixos. Quase seis anos após a estreia do Modelo 3, a Tesla lançou sua versão atualizada, chamada “Highland”. Ele apresenta uma aparência ligeiramente ajustada, um design de cabine revisado e um corpo mais aerodinâmico (com o coeficiente de arrasto caindo de 0,23 para 0,22).
Essas melhorias são perceptíveis depois de dirigir apenas alguns metros. O novo sistema de suspensão, com amortecedores seletivos de frequência, finalmente resolve os solavancos e ressaltos anteriores durante a condução. Os pequenos solavancos que antes reverberavam no encosto de cabeça não são mais sentidos. Embora o Modelo 3 ainda mantenha um ajuste básico relativamente firme, agora ele está mais estável e confiante em estradas irregulares. A boa absorção de choques, aliada ao vidro à prova de som em todo o carro, reduz significativamente os níveis de ruído.
Porém, mesmo sem ser incomodado por ruídos, o Model 3 ainda não é uma “fera” na rodovia. O problema reside mais na redução da velocidade máxima de 233 km/h para 201 km/h, do que na ainda instável condução em linha reta e no sistema de direção, que permanece excessivamente sensível e carece de feedback na posição intermediária. Ao fazer curvas fechadas na rodovia, o motorista precisa não apenas de maior sensibilidade, mas também de coragem. Isto é lamentável, pois do ponto de vista do consumo de energia, apenas alguns veículos elétricos são tão adequados para uma condução rápida em autoestrada como o Modelo 3. Durante os testes, o carro consumiu uma média de 22,7 kWh por 100 km, mesmo incluindo perdas de carga; na modalidade esportiva, o consumo de energia foi de apenas 28,9 kWh por 100 km.
O baixo consumo de energia do Modelo 3 provém não apenas da combinação de um motor assíncrono no eixo dianteiro e um motor síncrono de íman permanente no eixo traseiro, mas também da sua baixa resistência de condução. A 130 km/h, o consumo de energia é de apenas 24 kW. Além disso, este sistema de energia pode fornecer até 366 kW de potência a qualquer momento. No modo padrão, a resposta do acelerador é muito direta, o que pode exigir alguma adaptação; no modo “conforto”, a saída do motor é mais suave, mas não atinge a potência máxima. Embora seu tempo de aceleração de 0-100 km/h de 4,7 segundos não seja oficial, o Modelo 3 pode alcançar esse resultado de forma consistente. Além disso, sua distância de frenagem deverá ser melhor que os atuais 37 metros.
Fora da estrada, o sistema de direção preciso torna as curvas mais divertidas para o motorista, mas os pneus Michelin e-Primacy, otimizados para resistência ao rolamento, lutam para acompanhar a intensidade das curvas devido à falta de aderência. Tesla tende a empurrar a dianteira ao virar, mas reduz gradualmente a aderência no volante para alertar o motorista.
Esse desempenho faz com que o Modelo 3 pareça um videogame, o que pode rapidamente se tornar cansativo. Vale a pena notar que mesmo em estradas escorregadias, Tesla pode distribuir a potência para as quatro rodas com muita sensibilidade. No entanto, ao mudar de faixa numa estrada de duas faixas, o extenso sistema eletrónico de estabilidade é por vezes demasiado intrusivo, causando desconforto tanto ao condutor como aos passageiros.
O desempenho do sistema de assistência ao condutor é ainda mais problemático. Além do problema comum de “freio fantasma” ao ativar o controle de cruzeiro adaptativo, outros problemas persistem. Nos últimos anos, a Tesla eliminou gradualmente os sensores de radar ultrassônicos, confiando inteiramente em câmeras para percepção. Como resultado, quase não há aviso de distância para a aproximação de obstáculos ao estacionar, e o controle de cruzeiro adaptativo e os sistemas de manutenção de faixa geralmente falham em condições molhadas. Em condições secas, os condutores podem utilizar a função de assistência à direção, mas devem rodar ligeiramente o volante periodicamente para provar que ainda estão no banco. Um leve toque não é suficiente porque o Tesla não possui volante capacitivo. Se o motorista não realizar esta ação, o sistema registra e após cinco “operações inadequadas”, a função de assistência fica desativada por uma semana.
Ainda assim, as questões permanecem. Por que os interruptores dos piscas são projetados como dois botões no raio esquerdo do volante? O usuário deve focar o olhar no volante toda vez que o utilizar. Tesla diz que o design é inspirado na barra de direção tradicional: para cima para virar à direita, para baixo para virar à esquerda. Embora pareça um bom mnemônico, esse design extremo não parece totalmente intuitivo.
Neste facelift, Tesla não apenas eliminou a haste do pisca-pisca à esquerda, mas também removeu a alavanca de câmbio à direita. Agora, as mudanças de marcha podem ser selecionadas através da tela sensível ao toque ou de uma área de toque capacitiva no teto – isso cria outra camada de confusão funcional. Outras funções básicas, como limpador de pára-brisa e controle de farol alto, foram movidas para o volante, e configurações detalhadas devem ser concluídas através de submenus complexos na tela de controle central. Embora a tela central seja altamente responsiva e organize muitas funções, jogos e gadgets em um menu plano, pode ser difícil tocar com precisão durante a condução devido à pequena área dos botões. A fonte na tela pode ser ampliada, o que melhora um pouco a experiência do usuário.
O planejamento da rota de carregamento do Sedã Totalmente Elétrico Modelo 3 também precisa de melhorias. O sistema apenas planeia paragens em estações de carregamento exclusivas da Tesla, por vezes escolhendo estratégias de carregamento pouco razoáveis, como parar quando a bateria está com 30% de carga, embora as estações de carregamento subsequentes possam ser mais adequadas. No entanto, a qualidade do interior melhorou significativamente: o interior das portas do carro é envolto em couro artificial macio e o acabamento geral é mais refinado. Tesla finalmente alcançou. Alguns detalhes, porém, ainda precisam de melhorias, como a instalação um pouco tosca da porta frontal. Além disso, o Modelo 3 oferece amplo espaço de armazenamento, palas de sol retráteis e um espaçoso compartimento de bagagem dianteiro.
A versão de alto desempenho do Polestar 2 Pure Electric Vehicle testada aqui também oferece um grande compartimento de bagagem frontal. Embora a versão padrão de motor duplo possa ser uma comparação mais adequada, infelizmente não está disponível para teste no momento. O desempenho da Polestar em direção e manuseio é impressionante. Embora a sua potência máxima nominal seja inferior à do Tesla, a sua aceleração é mais poderosa. O Polestar 2 também supera o Modelo 3 na frenagem graças ao seu excelente sistema Brembo. A vantagem de manuseio do Polestar 2 é aparente.
Essa vantagem vem de sua direção precisa e linear, que, embora um pouco leve, ainda é muito mais precisa que a do Modelo 3. Ele oferece modos de direção selecionáveis (leve, padrão e pesado), embora o feedback não seja significativamente melhorado. O que realmente melhora seu manuseio é o amortecedor de válvula de fluxo duplo Öhlins, configuração de motor duplo com características leves de tração traseira e alta aderência dos pneus esportivos Continental. Esses recursos minimizam o rolamento durante as curvas e proporcionam altos níveis de aderência. No modo esportivo, com o acelerador pressionado e o sistema de estabilidade acionado, a traseira do carro balançará levemente para fora da curva, mostrando um teto de manuseio muito alto.
Apesar dos 300 kg extras de peso, o Polestar 2 ainda demonstra melhor desempenho dinâmico em comparação. No entanto, a falta de feedback de condução e envolvimento emocional torna a experiência um tanto monótona. O sistema de travagem Brembo combinado com o sistema de recuperação de energia não proporciona uma sensação de pé suave e limpa, e os amortecedores são relativamente rígidos a 100 km/h, especialmente ao conduzir sobre tampas de bueiros ou vias férreas.
O sistema de assistência à condução do Polestar 2 também é mais funcional e adaptável a todas as condições meteorológicas do que o Tesla Model 3, embora persistam problemas ocasionais. Por exemplo, a câmara de marcha-atrás tem dificuldade em adaptar-se às mudanças de luz à noite e a fraca visibilidade do veículo afecta a experiência de estacionamento. Em termos de layout interno, o Polestar 2 é mais focado no motorista, mantendo um layout tradicional de cockpit com botões físicos e barras de direção, o que reduz interferências operacionais. Os botões maiores na tela tornam a operação mais direta e conveniente. Além disso, os assentos de couro Nappa do Polestar 2 oferecem melhor suporte e são menos escorregadios do que os assentos do Tesla. No entanto, este carro de design sueco e fabricação chinesa parece um pouco sobrecarregado pelo seu poderoso potencial de aceleração. Apesar da carroceria mais fina, ainda há algum plástico rígido e os bancos traseiros do carro de teste ocasionalmente rangeram durante o uso. Numa nota positiva, a bagageira inclui ganchos e correias práticos.
Embora o Polestar 2 não seja mais um “devorador de energia” após o facelift, ele ainda não consegue igualar a eficiência energética de Tesla.
Com melhor operação do sistema automotivo, desempenho de direção superior e manuseio refinado, o Polestar 2 supera o Tesla Model 3 em desempenho. No entanto, o Modelo 3 tem uma clara vantagem em eficiência ambiental e lidera em preço e custo (depois de encontrar o botão do pisca-pisca). O Modelo 3 custa 49.990 euros e vem com uma configuração rica, incluindo um impressionante sistema de som, bancos aquecidos em quatro zonas, ventilação dos bancos, sistemas de assistência ao condutor, faróis matriciais LED e sistema de bomba de calor. O Polestar 2 é bem mais caro, mas não supera o Modelo 3 em termos de conforto e qualidade interior. No final das contas, o Tesla Model 3 venceu o teste de comparação. Por ser um modelo elétrico maduro, mostra grande talento em algumas áreas, mas ainda deixa muito a desejar em outras.